Alex 74, надо малость подождать. Мне вариатор придет установлю там и начнутся вопросы)).

Извини конечно,но ошибка на ошибке.Давай сначала,вмето выше  и нже по пч,будем пользоваться больше и меньше.Ход тарелки ни как не 120 градусова 120 это преднатяг пружины и то он не ровно 120 идеально,а примерноДа и переход тарелки ограничен длиной скоса.Вариатор не отрабатывает по два  или по четыре раза,пока найдет оптимальный режим.Он просто,от нагрузки встает на определенный радиус и все,сменилась нагрузка или обороты,он снова сменил передаточное.Вот такие вот дела.

Хорошо пусть будет однотипность в определениях.Хотя синонимы пока никто не отменял. Насчет хода тарелки-на тарелке 3 горки,значит сектор 120 градусов,это максимально.Пусть тарелка при нагрузке ушла на максимум и стала выталкиать ремень на больший диаметр,если нагрузка на гусю небольшая то этого вполне хватит чтобы сменить ПЧ на Большее,а если нет?Значит тарелка опять закрутит пружину и пошло все опять по новой-пока силы не станут равны..Ведь возврат тарелки определяется силой натяжения пружины.Увеливая преднатяг более120 или ставя более жесткую пружину мы добиваемся как раз уменьшения количества этих срабатываний.Чем жестче пружина тем на больший диаметр она сможет вытолкнуть ремень за один ход.ИМХО.

vit-dv, Почти около того,но.Кроме ведомого есть ведущий,который создает усилие грузами,выводит ремень на верх.А при малой нагрузке на ведомом,ремень расклинивает тарелки ведомого.При появлении нагрузки на оси ведомого,происходит обратный процесс.В работу вступает пружина и скосы.Помним при этом,подвижная тарелка,имеет ход на оси на вращение и на продольное перемещение,ограниченный конструкцией.При возникновении нагрузки,ремень начинает самую малость проскальзывать по неподвижной тарелке,но проврачивая подвижную по скосам.А в этом помогает пружина,которая и отвечает за точность преднатяга.В добавок к этому,в5домому приходится расклинить тарелки ведущего,преодолевая сопротивление грузов.Но в этом не легком деле,ведомомому,а точнее его пружине,помогает еще и пружина установленная в ведущем вариаторе,которая противодействует грузам.Вот к этой кульминации еле дошли,через непонятки и притензии. Фуууууу.Упарился!

vit-dv, А разговор завел Сибир,что не согласен,что нужна точный подбор передаточного.Например до одного зуба,считаю чт вообще не проблема.Я ездил и 2,4 с чем-то и на 2,9 примерно.Мне нравилось 2,4 ,но не соберусь все цепь купить,то некогда,то не на что..
  А теперь вернемся к другому вопросу,а всегда-ли смена передаточного оправдана,для средних нагрузок.Для тех гто ездит на пределе понятно.А те кто на реку или по буранкам гонзают.Смена пч,прямопропорциональна нагрузке на ведомый.Если он правильно настроен,он будет работать в любом приближенном к оптимальному пч + или -.Вариатор отработает увеличением или уменьшением пч.А общее пч будет тем-же,именно для нагрузки в данный момент.Не зависимо,стоит звездочка 11  или 12 зубов.А чувствуем мы разницу,при трогании с места и в самых тяжелых местах.Но опять-же и в этом случае не все однозначно.В общем,с чего все началось,тем и закончу.Точной настройки пч,считаю не требуется,это не автоматическое сцепление с редуктором.Важнее во всем этом,четкая настройка вариатора,тогда вы от пч будете меньше зависимы.В общем,на этом постараюсь и закончить свои доводы.Спасибо тем кто не побояля высказать свое мнение,в долгом споре,не потеряв "свое лицо".Не перейдя в оппозицию и не затаив обиду.
  А многим,есть чему поучится,старайтесь достойно отстаивать свою точку зрения.В спорах,находим истину.

vit-dv, И вам спасибо!

Внимательно все прочитал. Плохо ,когда подменяют тему разговора.
Я же четко написал"..ПО цепной передачи должно быть строго согласовано с диапазоном ПО варика и мощностью (крутящим моментом ) двигателя..."
ПО "цепной",а не всей трансмиссии.Вся тема посвящена расчету этого оптимального ПО.
Уточню понятие : ОПТИМАЛЬНЫМ считается передаточное отношение цепной передачи ,при котором полностью реализуются возможности ДВИГАТЕЛЯ и ВАРИАТОРА.
При отклонении от оптимального теряется скорость,тяга.Нужны доказательства?
Весь разговор со  стр.6 совершенно о другом.Желательно перенести его в тему " ВАРИАТОР ".

Alex 74
Вы забыли ,что для меня вы "персона нон грата".Поэтому я и молчал ,пока вы мололи глупости.Однако,если невежество агрессивно,ему надо давать отпор.

Дальнейшее обращено к форумчанам ( оставляю за собой право  использовать в разговоре  пассажи персоны нон грата).

Итак,тема разговора -влияние  передаточного отношения цепной передачи на характеристики букса. Поскольку это только мое мнение,то прошу принять участие в разговоре всех желающих.

Для начала давайте определимся с приоритетами и с тем ,что считать оптимальной работой транспортного средства (в первом приближении).
Сердцем букса является двигатель.Он всему голова! Вот от него и начнем плясать.
1.При оптимальной  работе двигатель должен работать в диапазоне нагрузок рекомендованных производителем -от оборотов макс. крутящего момента (2500) до оборотов макс. мощности (3600).Если обороты 3600 не развиваются-двигатель перегружен.
2. Оптимальную работу двигателя обеспечивает трансмиссия.Как правило ,трансмиссия рассчитывается для определенных условий эксплуатации. При отклонении от этих условий необходимы дополнительные меры (например установка КПП).
3. При оптимальной трансмиссии двигатель развивает макс. мощность (3600об/мин) .
4.Максимальная скорость-предельная скорость букса при макс. мощности двигателя.
5. Оптимальная работа букса-возможность эксплуатации при заданных условиях  с достижением макс. скорости при оптимальной работе двигателя.
Конкретнее дальше.

Для начала рассмотрим букс с редукторной трансмиссией.
Оси графика -обороты двигателя и скорость букса.Черный цвет-редукция (ПО) оптимальная,красный меньше оптимального,синий больше оптимального. Очевидно,что в обоих случаях отклонения от оптимального произойдет уменьшение максимальной скорости. А при меньшем ПО еще и тяга упадет и двигатель перегружен. Как рассчитать оптимальное ПО ? Для этого надо прочитать первые 5 страниц темы . Там приведены все формулы и примеры.
Недостаток этой трансмиссии в том,что она оптимальна только для фиксированных (определенных) условий .Для твердой дороги ПО одно,для снега другое и т.д. Я поставил двухскоростной редуктор (ПО 1,5 и 3,0 ). При движении по дороге -3,0 избыточно,а при движении в снегу ПО 1,5 мало.

Вариаторная трансмиссия.Примерный график показан на рисунке.

Отрезок "а-в"-диапазон работы вариатора.Хорошо видно,что вариатор сглаживает отличия в ПО только на промежуточном участке. В верхней области все так же ,как и для редукторной.
Вывод: ПО цепной передачи должно быть оптимальным или  близко к оптимальному.Это оптимальное ПО считается точно по таким же формулам,что и для редукторной передачи.

Для упрощения я преобразовал формулы и привел к простейшему виду.

                                                           ПО опт.=0,113*Р/N .

где Р-полный вес букса (кг), N-макс. мощность двигателя (л.с.).

Обратите внимание,что ПО оптимально (как и должно быть ) только для одного веса.При уменьшении веса уходим на синий график (скорость меньше,тяга больше). При увеличении веса-красный график (скорость уменьшилась,двигатель перегружен,тяга упала).

Очень интересно ,если форумчане прикинут фактическое и расчетное ПО и дадут свои результаты. Не забывайте,что Р-это вес букса +прицеп с грузом).

С / последним графиком не согласен.

Если у нас вепртикаль скорость,угоризонтааль передаточное,имеем ограничение в точке мах.Есть три передаточных.Поэтому с горизонтальной линии будет не одна точка старта,а три.Все три графика,будут стремится к точке мах.Но в одном случае излишек общего передаточного.Звездочки плюс вариатор,в другом случае норма,в третем вариатор не сможет выдать весь спектр понижениявариатора,остановится на против мах.Скорость то-же будет максимальной(мах).Сложно с телефона писать,но думаю суть понятна.Вариатор не будет работать по этому графику,он не редуктор,произойдет смена передаточного,в зависимости от нагрузки ПО звездочек.Еще раз извиняюсь за сумбурность,плохо писать с телефона без рисунка перед носом.